Toyota Corolla Cross é o SUV híbrido para atormentar o Jeep Compass

Modelo inédito compensa desempenho modesto com consumo e equipamentos acima da média
Foto: Renan Sesicki/Autoesporte/Divulgação

A pandemia de Covid-19 escancarou e aumentou a desigualdade social no Brasil ao ponto disso ser percebido até na indústria automotiva. Os hatches compactos, porta de entrada do mercado, perderam quase 11% de participação entre 2019 e 2020, enquanto os sempre desejados SUVs cresceram mais de 22% no mesmo período. Isso ajuda a explicar a escolha da Toyota em sacrificar o Etios para abrir espaço na linha de montagem em Sorocaba (SP) para o Corolla Cross, primeiro SUV médio da marca por aqui.

Enquanto o modelo desenvolvido na Índia orbitava na faixa de R$ 60 a 70 mil, o utilitário feito sobre a mesma plataforma do Corolla sedã vai ficar em um círculo social muito mais elevado, indo de R$ 139.990 a R$ 179.990 — e pode adicionar R$ 3.990 ao preço máximo se você quiser uma das 1.200 unidades do pacote Special Edition de lançamento (veja a tabela abaixo).

Um carro mais caro (e com maior margem de lucro), compartilhando peças de modelos já nacionalizados e ainda por cima disputando um segmento à prova de crise. A pergunta não é “por que a Toyota fez um SUV baseado no Corolla”, e sim, “por que ela demorou tanto”.

Os motivos para isso são inúmeros e passam pelo conservadorismo da marca à falta de um projeto voltado para os mercados emergentes, problema solucionado pelo modelo desenvolvido na Ásia com foco em países onde o Yaris Cross não seria o produto ideal. Aos olhos dos executivos a espera parece ter valido a pena, a ponto deles preverem vender cerca de 3.500 Corolla Cross por mês, um volume que ainda o deixa distante do líder Compass, mas que é três vezes maior que a média da família Etios em 2020.

Esse otimismo não chega a surpreender, já que a Toyota fez a lição de casa e repetiu as virtudes de seus outros modelos (e da concorrência) em seu novo SUV. A começar pelas duas opções de motores: apesar de aspirada, a 2.0 16V de 177 cv já mostrou a que veio no Corolla sedã, e é a mais divertida de guiar. Mas a grande vedete, apesar de responder por só 30% das vendas, será a 1.8 híbrida, a ponto dos principais equipamentos de conforto e segurança estarem restritos às duas versões eletrificadas.

O Corolla Cross é bem equipado de fábrica. A versão inicial XR inclui, além dos obrigatórios controle de estabilidade, Isofix e airbags frontais, bolsas infláveis laterais, de cortina e para o joelho do motorista, sensor e câmera de ré, rodas de 17 polegadas, ar-condicionado digital, multimídia com Android Auto e Apple CarPlay entre seus principais equipamentos.

O XRE de R$ 149.990 inclui rodas de 18”, chave presencial, controlador de velocidade, faróis de leds e bancos de couro. Mas só dá para ter controlador de velocidade adaptativo com frenagem autônoma de emergência, alerta de veículo no ponto cego e assistente de manutenção em faixa e farol alto automático a partir do XRV híbrido, por R$ 172.990.

Saiba mais

A topo de linha XRX avaliada por Autoesporte adiciona ar-condicionado de duas zonas, banco do motorista com ajuste elétrico, teto-solar e quadro de instrumentos parcialmente digital por R$ 179.990. É um pacote superior à concorrência e o carro ideal para quem valoriza conforto e segurança sem se importar em ser ultrapassado por um Sandero 1.0.

Sofá elétrico
Em nossos testes o Corolla Cross híbrido com etanol levou longos 13,8 segundos para chegar aos 100 km/h, mais lento até que os 12,6 s aferidos com gasolina e um décimo pior que a versão GT Line do hatch romeno. O desempenho tímido era esperado para um carro com potência combinada de 122 cv — número que a Toyota ocultou de todas as apresentações do carro — mas o degrau um segundo pior que o Corolla sedã equivalente surpreende, levando em conta que apenas 5 kg separam a dupla.

O visual mais conservador também destoa da leve ousadia do três-volumes, ainda que tenha pequenos easter-eggs que retratam os vincos laterais em diferentes pontos da carroceria, incluindo atrás da placa dianteira, o que faz pouco sentido. Também é surpreendente a opção da Toyota de colocar só uma entrada USB para a primeira fileira, enquanto o banco traseiro conta com dois conectores extras, juntos à saída adicional do ar-condicionado.

O estilo é quase um copia e cola do Corolla, incluindo o multimídia de 8″ com tela flutuante, mas com menos resolução e velocidade que a concorrência. A tela central de 7” no quadro de instrumentos exclusiva do XRX lembra a solução usada por Compass e Renegade, mas parece ser datada em um segmento onde a tendência é o uso de um display integral. O painel de plástico emborrachado com acabamento que simula uma costura e o teto-solar pequeno também ficam aquém do oferecido na concorrência.

Felizmente essa escola conservadora se repete no tratamento aos ocupantes, com ótimo isolamento acústico e amplo espaço, inclusive para quem vai atrás. O banco traseiro elevado característico do segmento compensou os 6 cm a menos no entre-eixos, e a refrigeração a ar da bateria de alta tensão sob o assento pareceu incomodar menos do que no Prius. O encosto traseiro tem inclinação variável em 6º, mas, ao contrário do T-Cross, ainda permite um passeio confortável mesmo na posição mais vertical.

É nesta configuração, aliás, que o porta-malas comporta 440 litros; a Toyota não revelou o volume quando os bancos traseiros estão na posição mais inclinada. A tampa, apesar de não ter herdado a abertura elétrica do modelo asiático, vai até próxima ao chão e facilita a colocação de bagagens. Melhor, só se o modelo nacional optasse pelo kit de reparo e pneus do tipo run-flat, já que o estepe, ainda que temporário, rouba 47 litros do compartimento.

Que moleza
Parado, o Corolla Cross repete todo o perfil do sedã, mas o cenário muda drasticamente ao rodar com o SUV. O choque é menos pelo desempenho, anêmico mesmo no modo Power de condução. Mas a primeira curva pode trazer ao motorista uma onda de nostalgia.

A marca optou por uma calibragem macia no conjunto, a ponto de chamar a atenção até para quem estava acostumado aos Corolla de geração anterior. Nem dá para culpar a opção pelo eixo de torção na suspensão traseira, feita pelo menor peso, tamanho e preço do conjunto — afinal, o T-Cross tem o mesmo sistema e se mantém no prumo com muito mais facilidade.

Essa escolha vai ser a alegria de quem gosta de andar a velocidades maiores sobre pisos esburacados, já que molas e amortecedores têm curso de sobra para amortecer impactos sem bater o batente. E encarar buracos vai ser a melhor opção na maioria dos casos, já que desviar deles rapidamente fará com que a carroceria incline excessivamente. Não chega a ser crítico como em um SUV norteamericano, mas o Corolla Cross segue mais o estilo das Américas do que o dos europeus.

O perfil mais “utilitário” e menos “esportivo” combina com a suíte de equipamentos de segurança atualizada. Agora o sistema da Toyota freia para pedestres e ciclistas, e é capaz de se manter no meio da faixa, ao invés de só alertar o desvio de trajetória. E andar tranquilo, preferencialmente no modo Eco de condução, vai ser o ideal para quem busca um consumo de etanol à altura do trem de força híbrido.

Segundo o Programa de Etiquetagem (PBEV), o Corolla Cross com etanol faz 11,8 km/l na cidade e 9,6 km/l na estrada — sem a ajuda das frenagens para gerar eletricidade, o motor híbrido é menos eficiente em velocidade constante. Com gasolina o cenário muda drasticamente de figura e sobe para ótimos (dentro do segmento) 17 km/l no ciclo urbano e 13,9 km/l no rodoviário. Quem optar pela blindagem homologada de fábrica, oferecida pelos concessionários sem perda da garantia de cinco anos, certamente terá que lidar com números piores.

A Toyota não autorizou que o Corolla Cross fosse avaliado em vias públicas, mas podemos apostar que ele irá virar pescoços e, mais importante, abrir carteiras. A marca compensou a demora de entrar no segmento ao ler como ninguém os desejos dos consumidores de SUVs, de forma que eles esperam uma canibalização mínima dentro da marca. O foco será atrair um público imune à crises e que não se interessa mais por um hatch ou sedã. E, com tantas virtudes, não vai ter pandemia que segure um dos lançamentos mais importantes de 2021.

Tabela de Preços Corolla Cross 2022

VersãoPreço
Corolla Cross 2.0 XRR$ 139.990
Corolla Cross 2.0 XRER$ 149.990
Corolla Cross 1.8 Híbrido XRVR$ 172.990
Corolla Cross 1.8 Híbrido XRXR$ 179.990
Corolla Cross 1.8 Híbrido XRX Special Edition*R$ 183.980

Fonte: Toyota

Ficha técnica Corolla Cross XRX

Motor a combustãoDianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 1.8 16V, ciclo Atkinson
Motores elétricosDianteiro, transversal
Potência (combustão)101 cv (etanol) / 98 cv (gasolina) a 5.200 rpm
Potência (elétrico)72 cv
Potência combinada122 cv
Torque (combustão)14,5 kgfm a 3.600 rpm
Torque (elétrico)16,6 kgfm
Torque combinadonão informado
CâmbioAutomático, tipo CVT com primeira marcha fixa, tração dianteira
DireçãoElétrica, 10,4 m (diâmetro de giro)
SuspensãoIndependente, McPherson (dianteira), dependente por eixo de torção (traseira)
FreioDiscos ventilados (dianteira), discos sólidos (traseira)
Pneus e rodas225/50 R18
Comprimento4,46 metros
Largura (s/retrovisores)1,82 m
Altura1,62 m
Entre-eixos2,64 m
Tanque36 litros
Bateria1,3 kWh
Porta-malas440 litros
Peso1.450 kg

Fonte: Fabricante

Desempenho (Etanol/Gasolina)

ACELERAÇÃO
0 a 40 km/h3,2/3 segundos
0 a 80 km/h9,3/8,5 s
0 a 100 km/h13,8/12,6 s
0 a 120 km/h19,8/18 s
0 a 400 metros19,2/18,5 s
0 a 1.000 metros34,9/33,9 s
Vel. a 1.000 metros151,4/155,2 s
Vel. real a 100 km/h95 km/h
RETOMADA
40 a 80 km/h (Drive)5,6/5,3 s
60 a 100 km/h6,7/6,7 s
80 a 120 km/h9,1/8,5 s
CONSUMO (PBEV)
Urbano11,8/17 km/l
Rodoviário9,6/13,9 km/l
Autonomia em estrada345/500 km

Fonte: Autoesporte

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